Hyosung GT250R EFi

Ежегодно парк автотранспорта в нашей стране увеличивается примерно на 30-40 процентов. Одновременно улицы мало-мальски крупных городов, не говоря уже про столицу, становятся наглухо закупоренными. Автомобили часами стоят в длиннющих пробках, а водители с завистью смотрят на проезжающих рядом двухколесных.    Эксплуатируя в течении нескольких лет достаточно тяжелый круизер Suzuki, к тому же с габаритным обвесом, я пришел к выводу, что этот мотоцикл, хоть и дает массу преимуществ в пере- движении по городу (в отличие от машины), все же малопригоден для легкого и безболезненного форсирования пробок. Неповоротливый, тяжелый мотоцикл имеет габарит по ширине около 130-ти сантиметров. В отличие от комфортного передвижения по трассе, в городских условиях, после несколько часов «ерзания» и маневрирования понимаешь, что происходящее является, скорее, хорошей тренировкой по тяжелой атлетике, чем передвижением из точки «А» в точку «Б». Именно это заставило меня задуматься о необходимости покупки второго мотоцикла, для вполне утилитарных целей — передвижения в условиях города. Кроме этого, появилась возможность протестировать сразу несколько моделей, попадающих под мои желания.  Южно-корейская компания Hyosung, по заверениям маркетологов, имеет много общего с японской Suzuki. Именно это родство обуславливает большую схожесть, если не сказать идентичность конструкций выпускаемых мотоциклов. На сегодняшний момент на украинском и европейских рынках представлена линейка аппаратов кубатурой в 250 и 650 см3. Причем, в каждом объеме представлена полная линейка спорт-байков, стритов и чопперов. Сегодня мы остановимся поподробнее на нижней линейке компании.  250 см3 — объем двигателя, который обычно используют новички. Но в случае с Hyosung этот сегмент можно смело расширять. Восьмиклапанный DOHC V-twin в сочетании с легкой и прочной рамой типа «twin-spar» выдает вполне приличную динамику.    Компания предлагает несколько вариантов на выбор: напрочь лишенный обтекателей нэйкед GT250 «Komet», спортбайк GT250R и выполненый на базе того же самого силового агрегата круизер GV250 (о нем речь пройдет в наших следующих публикациях).  Даже беглого взгляда на GT250 достаточно, чтобы уловить знакомые по моделям Suzuki элементы рамы из прямоугольного сварного профиля, что придает ей удивительную прочность. Те же, знакомые по Suzuki, очертания пластика оперения, форма бензобака, расположение и форма водительского и пассажирского сидений. В случае с Hyosung все это исполнено более угловато, что придает мотоциклам несколько агрессивный вид.  Для тестирования я первым выбрал нейкед с пробегом в полторы тысячи километров — было желание испытать мотоцикл после обкатки и прохождения первого ТО. Круглая фара, стрелочные тахометр и спидометр возвращают нас, по крайней мере, лет на 10 назад. Однако великолепная читаемость и расположение комбинации приборов заставляют не думать о старомодности концепции. Недаром ведь, крупные мировые производители на стритах и неоклассиках нередко применяют аналогичную конструкцию.  Мотоцикл заводится, что называется, с «пол-тыка». Посадка водителя оказывается на удивление удобной — имея рост 182 сантиметра, я вполне комфортно чувствую себя в седле: ноги нормально достают до земли, а туловище лишь слегка оказывается наклоненным к рулю — на нейкеде установлен классический мотоциклетный руль (что является одним из его отличий от спортивной версии мотоцикла). Выжим сцепления мягкий, а передачи включаются четко и без лишних щелчков и усилий. Первые метры пути показывают живой нрав этой модели. Честно признаюсь, что я ожидал гораздо меньшего от моторчика с рабочим объмом в стакан!    Но возникает субъективное чувство, что двигатель «заряжен» как минимум, кубиков на 400. Быстрый разгон обеспечивает природная тяговитость «V-шки» с развалом блока в 90 градусов: мотор тянет одинаково хорошо во всем диапазоне, начиная от 3-х тысяч до 11,5 — начала «красной» зоны на тахометре. Хотя и те, кто привык ездить на низкооборотистых чопперах, вполне смогут приспособить мотоцикл под свой стиль езды. Мотор выдает 30 л.с., что немало для четырехтактника этого класса. При этом выхлоп «задушен» под евростандарты, и на холостом ходу двигатель звучит немногим громче скутера, но при наборе оборотов через глушитель прорывается знакомый низкочастотный рев.  Признаюсь, большую часть своей жизни я проездил на чопперах и классиках. Но после часа осторожной езды я начинаю чувствовать этот легкий мотоцикл: в отличие от круизера, его можно достаточно глубоко наклонять в повороте, не боясь зацепиться подножками за асфальт. Динамика мотора и посадка начинают провоцировать водителя на агрессивную езду — мотоцикл не располагает к задумчивому дефилированию на скорости в 50 км/час. На прямом участке трудно преодолеть соблазн и не выкрутить ручку акселератора до упора! GT250 послушно ускоряется. Но после 110-ти километров в час вспоминаешь, что в моторе всего-то 250 «кубиков», а сам мотоцикл весит чуть больше меня. Ускорение становится более умеренным, а отсутствие обтекателя дает возможность получить удовольствие от напора встречного ветра. На пятой передаче на скорости в 140 км/час тахометр приближается к 11-ти тысячам, но еще не заходит в «запретную» зону. При этом чувствуется, что эта скорость уже выше крейсерской, по крайней мере, на 10-15 км/час. Такое ощущение возникает, скорее, от излишней мягкости передней вилки — она не успевает отрабатывать неровности асфальта и возникает определенный дискомфорт. Возможно, если ехать по немецкому автобану, то крейсерская скорость была бы гораздо выше. Но на наших дорогах пришлось опуститься до 110-120 км/час — скорости, на которой я ощутил комфорт и легкость управления этим мотоциклом. Именно эту скорость, наверное, следует считать крейсерской при движении по трассе.    Угол наклона передней вилки соответствует принятым на спортивных и классических дорожных мотоциклах параметрам. Короткая база и высокая посадка придают машине маневренность — «змейка», проложенная между выбоинами на загородном шоссе, дает ощущение прекрасного драйва. В целом подвески ведут себя вполне стабильно, делая траекторию движения достаточно прогнозируемой. Однако, часто возникает желание добавить передней вилке жесткости, особенно тогда, когда приходится съезжать с асфальта на проселок или брусчатку. Но, возможно, тут играет роль и вес водителя — под более легкими драйверами вилка работала бы намного четче. При резком торможении возникает достаточно неприятный «клевок». Однако, пробоя амортизаторов ни разу достичь не удалось.  Передняя вилка перевернутого типа, в отличие от моделей с 650-ти «кубовым» двигателем — без регулировок, что вполне объяснимо — бюджет! Сзади — моноамортизатор с 7-ю степенями регулировки жесткости. На данной модели установлен передний однодисковый тормоз с двухпоршневой тормозной машинкой. Передняя тормозная система оснащена неким подобием ABS, управляющим тормозным усилием. На спортивном экземпляре (R-версии) установлены два передних дисковых тормоза с аналогичными суппортами.  Задний тормоз — однодисковый. Вообще тормозное усилие дозируется неплохо. При не слишком экстремальном стиле вождения одного диска вполне достаточно для остановки этого не слишком тяжелого байка, хотя два диска всегда лучше, чем один.  Но все преимущества этого мотоцикла начинаешь ощущать лишь в условиях напряженного городского трафика. Не зря ведь нэйкед позиционируется, как мотоцикл для «ближнего боя» в условиях современного города. А высокий клиренс в 180 миллиметров позволяет с легкостью форсировать как стандартный дорожный бордюр, так и несколько ступеней пологой пешеходной лестницы. Но требовать от нейкеда возможностей мотарда было бы, наверное, слишком смело. Хотя это — уже вопрос индивидуального тюнинга и экономики. Мощности мотора вполне хватает для того, чтобы оставлять на перекрестке все машины позади себя, отрываясь от потока и уходя далеко вперед. Небольшая ширина аппарата, не превышающая 80-ти сантиметров, и юркость (помним о короткой базе) превращают его в настоящего уличного проныру — можно протиснуться практически в любую щель между автомобилями в пробке. А в случае необходимости, аккуратно преодолев бордюр, можно легко объехать затор по тротуару.  В условиях многочасовых пробок и летней жары мотоцикл показал себя просто отменно — двигатель не выказал ни единого признака перегрева.  Несмотря на городской трафик, стрелка указателя уровня топлива в баке опускалась очень неохотно, что, безусловно, радует. После проведения всех замеров и расчетов получилась цифра 3,5 литра (по смешанному циклу). Прекрасный показатель, с учетом достаточно агрессивного стиля езды во время теста!  Если говорить об общих впечатлениях, то вкратце нейкед «Komet» можно охарактеризовать, как удобный мотоцикл для города. Я дал испытуемому имя «Пробочник», имея ввиду его феноменальную приспособленность к форсированию урбанистических джунглей. Достаточно мощный для данного объема двигатель, отличная управляемость, высокий клиренс и компактность превращают его во вполне утилитарный городской байк для города, где 80% времени уходит на преодоление дорожных пробок. Причем, в отличие от многих старших моделей, GT250 вполне пригоден и для езды по легкому бездорожью, что превращает его в поистине универсальную машину. Кстати, на некоторых интернет-сайтах можно встретить иные данные о мощности двигателя — 33 л.с. Думаю, что с прямотоком и, естественно, другими показателями токсичности, он способен подтвердить эту цифру. По большому счету, у аналогичного Hyosung GT250, после пробега им 10 000 км (при регулярном прохождении ТО) было не к чему придраться. Хотя были и неприятные мелочи: постоянно раскручивался шуруп, стягивающий блок рулевых переключателей, что было ликвидировано посадкой его на резьбовой герметик. Также оказались слишком слабыми шарниры зеркал заднего вида, над чем тоже пришлось немного поработать. Кроме этого, появилось незначительное масляное подпотевание на одном из перьев вилки, но работа амортизатора не ухудшилась. Учитывая, что передняя вилка заслуживает первоочередного тюнинга, и эту проблему можно считать несущественной.  Параллельно с данной моделью тестировался спортбайк GT250R, который кроме двухдискового переднего тормоза отличается от описанного мотоцикла наличием полного обтекателя, другой оптикой и, естественно, спортивным низким, регулируемым рулем. По динамическим характеристикам данный мотоцикл полностью идентичен описанному выше. Кроме данных двух моделей, у дилеров в Европе представлена и модификация GT250S, снабженная полуобтекателем и с аналогичным (установленному на «Сomet») классическим рулем.  С оглядкой на их технические характеристики, и, главное, розничную цену в Украине, можно говорить о наличии будущего у этих моделей. В прайсах европейских продавцов (а марка продается по всей Европе) цена Hyosung GT250 указана в районе 4-4,5 тысяч евро. В Украине розничная цена на данную линейку мотоциклов несколько ниже и колеблется в районе 21-24 тысяч гривен в зависимости от модели. Много ли это, с оглядкой на вполне качественный южно-корейский мотоцикл, восходящий своими корнями к Suzuki? Мне кажется, что цена вполне конкурентоспособная…