Hyosung GT650R EFi

Несколько лет назад в Корее разработали дорожный мотоцикл Hyosung GT650 с удачными характеристиками и приемлемым качеством. Но на этом не остановились и, доработав "морду" модели GT650, выпустили недорогой дорожно-спортивный Hyosung GT650S. А венцом корейской инженерной мысли стал полноценный обтекатель по бокам GT650S - так на свет появился спортбайк Hyosung GT650R.  Много ты знаешь достойных вещей на букву "Х"? Спортбайк Hyosung GT650R вправе рассчитывать на твое внимание. Конечно, он аскетичен - никаких инноваций XXI века, зато водитель наверняка оценит запоминающуюся внешность и хорошую управляемость на виражах.  ЧУДЕСНОЕ ИМЯ "ХЙОСОН"  Примерно так звучит имя производителя мототехники Hyosung Motors & Machinery, подразделения довольно крупной корейской компании Hyosung, известной с 1952 года. Конечно, по масштабам летописи это не японская корпорация Suzuki, отмечающая столетие в 2009, и даже не европейская BMW, основанная в 1916, зато руководство Hyosung не опасается вопросов: "Что вы делали с 1941 по 1945?". А сейчас заводы компании ежегодно выпускают около 200 000 мотоциклов для более чем 60 стран мира.  РАЗУМНЫЙ ПОДХОД  Ведущие японские и европейские производители мототехники стремятся обновлять свои модели ежегодно. Hyosung делает это не так часто и без излишних хлопот. Продажи GT650R начались в 2005 году, и других отличий, кроме цвета, в последних модификациях 2007 года мы не обнаружили. Как и раньше, выбираешь между красным, желтым, черным или серебристым GT650R, хотя, если доплатить $400, получишь двухцветную окраску, добавляющую мотоциклу агрессии.  Но не пугайся, на самом деле у корейского спортбайка сравнительно мягкий нрав, ведь под бензобаком установлен 4-тактный V-образный 2-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов, отличающийся пологой характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения и "дефицитом" запаса эффективной мощности. Так что лошадиных сил немного не хватает при низких частотах вращения и на довольно высоких скоростях.   ТЕСТ-ДРАЙВ В ГОРОДЕ  Конечно, мы знали, что спортбайки довольно неудобны для московских пробок, но Hyosung GT650R нас приятно удивил. Во-первых, высота по седлу и посадка водителя оказались вполне совместимыми с рваным ритмом передвижения. Во-вторых, "узкий" двигатель обычно позволяет мотоциклу аккуратно просачиваться между стоящих машин. И в-третьих, коротая время в мертвых пробках, легко научиться доставать банку колы из-под пассажирского сиденья, не вставая с байка. Что до маневренности Hyosung GT650R, большой радиус разворота не позволяет свободно пробираться к красному светофору поперек движения, но такова конструктивная особенность всех спортбайков.  ТЕСТ-ДРАЙВ НА ТРАССЕ  На полупустом участке шоссе байк GT650R с трудом разогнался до 200 км/ч, и с увеличением скорости возрастало влияние бокового ветра на курсовую устойчивость, а также усиливалась вибрация всей конструкции - ехать стало страшно, откровенно говоря. Но не стоит забывать, что Hyosung GT650R – по сути, дорожный мотоцикл с внешностью спортбайка и поэтому скоростные рекорды ему даются не так то просто.  А вот на скоростных поворотах трассы мы по достоинству оценили телескопическую вилку перевернутого типа - угол наклона мотоцикла позволял проходить повороты по минимальному радиусу и на высоких скоростях.  СМОТРИ НЕ УРОНИ  У мотоцикла Hyosung GT650R нет центральной подножки и это "беда" всех спортивных мотоциклов в мегаполисе. Дело в том, что на паркинге боковая подножка не всегда справляется со своим предназначением и когда смышленые дети "рассматривают" ваш аппарат появляется вероятность его падения. Но есть пару полезных советов: во-первых, блокируй руль в сторону подножки, а во-вторых, включай скорость - тогда уронить байк будет сложнее.   УНИКАЛЬНЫЙ НОМЕР  Для расширения кругозора запомни толкование идентификационного номера любого мотоцикла, так называемый VIN-номер (Vehicle Identification Number), на примере мотоцикла Hyosung - KM4MP51C871100123.  Первые три знака VIN-номера составляют WMI-код (World Manufacturers Identification - мировой идентификатор изготовителя): K – страна изготовитель (Korea), M – производитель мотоцикла (Motors & Machinery), 4 – подразделение изготовителя.  Далее идут шесть знаков VDS-кода (Vehicle Description Section – описательный код ТС), логику которых определяет сам производитель: MP51C8.  И завершает VIN-номер последовательность из восьми знаков VIS-кода (Vehicle Identification Section – идентификационный код ТС), первая цифра которого показывает год выпуска, вторая – сборочный завод, а последние шесть знаков – порядковый номер модели: 71100123.Наблюдая за мотоциклами, которые ездят по улицам, с каждым годом можно все чаще встретить мотоциклы марки Hyosung. Техника под этим корейским брендом продается в Украине всего пару лет, но за столь короткий промежуток времени успела получить достаточную популярность как среди начинающих, так и среди более-менее опытных мотоциклистов. Спрос на продукцию этой марки вызван, прежде всего, очень хорошим соотношением цена-качество: мотоциклы Hyosung, при аналогичных характеристиках, стоят значительно дешевле своих японских аналогов. Их дизайн совсем не хуже, а в случае с моделью GV650 Aquila, даже несколько лучше, чем у конкурентов. И при этом, они заслужили славу надежных и неприхотливых аппаратов.    О некоторых 250-ках Hyosung мы уже писали. Теперь же наступила очередь ступить на следующую ступеньку – мотоциклы с объемом двигателя в 650 см3. В модельной гамме Hyosung таких – 4 модели. Круизер GV650 Aquila, классик GT650 Comet, GT650S – «стрит» с полуобтекателем и клипонами вместо руля, а также спортивный GT650R. Три последние модели имеют одну и ту же ходовую часть. Но у классика установлена стандартная круглая фара и два «колодца» тахометра и спидометра. А GT650S, в свою очередь, представляет собой «полураздетый» GT650R.  Немного истории.  Компания Hyosung Motors and Machinery, Ltd. была основана в Корее в 1978 году для производства мотоциклов для азиатского рынка. Годом позже Hyosung подписала соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор Hyosung производила и продавала мотоциклы под своим собственным брендом, а также производила компоненты и осуществляла частичную или полную сборку мотоциклов для компании Suzuki. Позже Hyosung открыла подразделение в Европе и начала продавать на европейском рынке мотоциклы с двигателями объемом 125 и 250 см3, а также скутеры. И только в 2004 году Hyosung разработала 650-ти кубовый V-твин, на базе которого и было создано 4 вышеназванных мотоцикла.    Из-за того, что лишь немногие знают о договоре между Hyosung и Suzuki, а также из-за отсутствия достоверной информации о всех тонкостях их сотрудничества, многие покупатели считают, что мотоциклы Hyosung серии GT650 – это ни что иное, как корейская копия Suzuki SV650. Но это неправда. Двигатель разработан компанией Hyosung «с нуля». Правда, что на GT650, что на SV650 стоит – двухцилиндровый V-твин с углом развала цилиндров в 90 градусов и схожей геометрией (ходом поршня и диаметром цилиндра). Но на этом их сходство заканчивается. У SV650 – 645 «кубиков» рабочего объема и 70 л.с. мощности (для моделей, начиная с 2003 года выпуска, оснащаемых инжектором), а у GT650 – 647 «кубиков» объема и 79 л.с. (для карбюраторных моделей 2004-2008 годов выпуска). К тому же, конструкция моторов существенно отличается, и это заметно даже невооруженным глазом.  Разные у мотоциклов и рамы. Последние модели SV650 оснащаются литой алюминиевой рамой, в то время как на GT650 – оригинальная трубчатая конструкция. Даже старая трубчатая рама SV650 была совершенно иного «покроя». Так что Hyosung GT650 – это не копия. Это оригинальный мотоцикл, который для SV650 является не чем иным, как обычным конкурентом.     Но вернемся к предмету нашего теста – Hyosung GT650R. Этот байк даже в черном цвете выглядит достаточно ярко и агрессивно. Полный обвес, низкие клипоны и узкий силуэт – кажется, все атрибуты спортбайка налицо. Но это только с первого взгляда. 79 паспортных лошадиных сил, при сопоставлении с современными 600-кубовыми спортбайками, мощность которых достигает 130 л.с., совсем не впечатляют. Но Hyosung GT650R и не позиционируется, как спортбайк. Я бы назвал его больше спорт-туристом, нежели спортбайком, и, думаю, многие со мной согласятся. Чтобы понять его истинную сущность, часового прохвата по улицам города будет мало. Но у меня в запасе было целых два дня.  День первый. Обкаточный.  За всю свою жизнь я ездил только на одном спортбайке – Yamaha R6. Он мне запомнился не только необузданным характером, но и крайне неудобной посадкой. Поэтому, глядя на спортбайковский облик и низкие клипоны GT650R, я недовольно морщился при мысли, что за рулем ЭТОГО мне придется привести целых два дня… Но, раз надо, значит – надо! Впрочем, на деле все оказалось не так плохо. Посадка за рулем GT650R совсем не напоминала мне позу эмбриона, а ноги, как ни в чем ни бывало, сразу нашли место на невысоких подножках. И только к рулю пришлось наклоняться, переложив тем самым часть нагрузки на руки.    В первые минуты общения с мотоциклом он показался мне немного тяжеловатым (200 кг сухого веса – не мало, особенно если толкать его своими ногами вперед-назад, выводя мотоцикл из салона). Зато, когда мотоцикл трогается с места, этот вес уже не кажется столь большим. Только надо сразу отметить, что трогаться с места на холостых (или близких к ним) оборотах не очень комфортно. Лучше немного «поддать». Да и вообще, V-твинам свойственна некоторая дерганость на сверхнизких оборотах (близких к холостым), и этот – не исключение. Хотя, если приловчиться и аккуратно отпускать сцепление, «дерганости» можно избежать. Но! Выехав из салона утром, когда основная масса машин еще не успела довезти своих хозяев до места работы, мне некоторое время пришлось провести в «тянучке». И, чтобы двигаться на этом мотоцикле со скоростью 5-10 км/ч, приходится постоянно подтравливать сцеплением, чтобы мотоцикл не дергался, но и не набирал более высокую скорость. А так как сцепление оказалось довольно таки тугим, левая кисть попросила пощады уже через несколько минут такого рваного ритма движения. Да и правая, не привыкшая к нагрузкам, свойственным «спортивной» посадке, тоже быстро устала.  Но полпути до работы (читай: передышки) было уже пройдено, и останавливаться нельзя. Да и скорость потока постепенно начала возрастать, а значит, и частота пользования сцеплением уменьшилась. Что же касается посадки с упором на руки: а кто говорил, что спортивный мотоцикл должен быть еще и удобным? К тому же, для тех, кому лень гнуть спину, у Hyosung есть отличная альтернатива, причем, за еще меньшие деньги – GT650 Comet. Он не выглядит столь агрессивно. Но, каждому – свое!    В дороге меня ожидал небольшой «сюрприз». Когда машина, едущая впереди меня, начала резко приближаться, я призвал на помощь тормоза, но их на месте «не оказалось». В тот момент они, видимо, вместе с моей душой «ушли в пятки». Благо, обратный крутящий момент двигателя оказался достаточным, чтобы, переключившись на пониженную, вовремя сбросить скорость. Отсюда вывод: для активной езды на совершенно новом байке не поленитесь сначала дать притереться тормозам! Этим мне еще предстояло заниматься целый день, а поэтому подробнее о тормозах я расскажу во второй части теста.  На GT650R, как и на многих других мотоциклах «спортивного образа», часто приходится использовать контрруление. Сразу скажу: тем, кто не знает, что это такое, и не умеет им пользоваться, лучше не выбирать GT650R в качестве первого мотоцикла. GT650R очень чувствителен к порывам бокового ветра, а поэтому, если вовремя не вывернуть руль, мотоцикл может резко и сильно уйти в сторону. Укладывать байк в повороты также намного проще именно контррулением. Но, тем, кто знает, как это делается, сладить с этим байком будет легко, и от общения с ним они будут получать исключительно приятные эмоции. Так и я – просто не мог нарадоваться отменной управляемостью того мотоцикла, который буквально с полуслова «понимал» мои команды и ехал, как по рельсам.  Момента двигателя GT650R вполне достаточно, чтобы быстро ускориться и чтобы прошмыгнуть по междурядью между машинами. В большинстве случаев для резкого обгона не нужно переключаться на пониженную передачу. А если и нужно, то только на одну, а не на две, как это было бы на 4-х цилиндровом мотоцикле. Этот «твин» отлично тянет, начиная уже с 3,5 тысяч об/мин. Если же сильно «открыться» на более низких оборотах, будут чувствоваться рывки трансмиссии. В остальных случаях ускорение плавное, но напористое – у этого «движка» нет «подхвата», зато есть уверенная тяга, которая начинается с тех самых 3,5 тысяч оборотов и заканчивается лишь после 10-ти тысяч.    Для GT650R характерна жесткая работа коробки передач, схожая с работой КПП мотоциклов BMW – к лапке требуется прикладывать некоторое усилие, а каждое переключение сопровождается характерным «хряц!» (слышимом, правда, только на небольшой скорости, когда шум ветра еще невысок). «Недовтыков» с такой коробкой быть не может, но если к лапке приложить мало силы, могут быть «недопереключения». И тогда на нее приходится нажимать повторно, с большей силой. Но уже к концу первого дня я натренировался и начал включать передачи с первой попытки.  Пульсации двигателя чувствовались на подножках и руле, но они были настолько малы, что не доставляли никакого дискомфорта, а поэтому до работы я доехал с немного уставшими от непривычной нагрузки руками, но зато в прекрасном расположении духа.  Честно сказать, я не ожидал, что этот недорогой мотоцикл окажется столь неплох. Но, рассмотрев GT650R более детально, я нашел в нем еще несколько дополнительных «бонусов», встречавшихся мне ранее только на мотоциклах стоимостью более 10 тысяч «условных единиц». Например, чего стоят штатные водительские подножки, регулируемые по четырем положениям… Не менее полезной будет и возможность настройки демпфирования сжатия и отбоя вилки, хотя у нее отсутствует возможность регулировки предварительного натяжения пружин, что несколько странно. Задний амортизатор присоединен к маятнику через рычажную систему, обеспечивающую задней подвеске прогрессивную характеристику. Из настроек – только регулировка поджатия пружины. Как показала практика, штатная настройка подвески – наиболее оптимальна для наших дорог, как при езде в режиме «соло», так и с пассажиром. GT650R, несмотря на свой спортивный облик, оказался достаточно мягок, чтобы проезжать большинство мелких неровностей так, как будто их совсем нет. И даже при проезде более значительных выбоин на руле и сиденье чувствовались лишь мягкие толчки, не приводящие к дискомфорту. Кажется, что энергоемкость подвесок просто безгранична. Даже в крутых поворотах на неровном асфальте мотоцикл уверенно держится на намеченной траектории. Поэтому в номинации «работа подвески» GT650R получает заслуженные 5 баллов.    Интересной особенностью мне показалась возможность регулировки яркости цифровой приборной панели. Благодаря этому показания отлично читаются даже при «высоком» солнце, а ночью она не слепит. Информационное наполнение приборки также на высоте: присутствуют все необходимые указатели, а также часы. Пассажирское сиденье открывается ключом. Под ним расположен небольшой бардачок, в который, впрочем, легко помещается солидная противоугонная цепь с замком. Там же находится кнопка открытия сидения водителя. Вечером удалось проверить эффективность головного света. От фар с линзовой оптикой ожидать отменных результатов не стоило, и это предположение подтвердилось. Площади светового пучка иногда не хватало, и поэтому ехать быстро совсем не хотелось. Мне встречались мотоциклы, которые освещали дорогу намного эффективнее. Правда, их фары были оснащены не линзами, а стандартными отражателями.  День второй. «Гоночный».  Нет, в этот день я ни с кем не гонялся. Просто выпала возможность прокатиться по гоночному треку. Но перед этим я опробовал, насколько комфортно передвигаться на мотоцикле за городом, и какая при этом будет крейсерская скорость. До 130-140 км/ч мотоцикл разгоняется «на одном дыхании» и чувствуется, что также резво может разгоняться и дальше. Но невысокое штатное ветровое стекло ограничивает комфортную скорость именно на этом уровне. Ехать быстрее можно, но только прижавшись к баку. А это будет уже не очень удобное положение. За счет того же встречного ветра, руки на такой скорости немного разгружаются и на достаточно большие расстояния ехать легче. К тому же, мягкое сиденье предоставляет водителю хороший уровень комфорта – за два дня, проведенные за рулем этого мотоцикла, у меня с непривычки устали только руки и шея (так как все время приходилось задирать вверх подбородок).  Пассажиру повезло намного меньше – площадь сидения очень мала, а подножки расположены так же высоко, как на настоящих спортбайках. Немного облегчат муки удобные ручки для пассажира: можно надеяться, что при торможениях он не будет налегать всем телом на водителя. При езде с пассажиром маневрировать на невысоких скоростях было довольно проблематично. Зато за счет проседания задней подвески было легче опираться ногами о землю.  Радовало только, что пробираться по тянучкам и пробкам помогает громкий звук мотора. Притом, частично громыхал глушитель, а частично – слышался и звук впуска, будто бы на мотоцикле установлен фильтр нулевого сопротивления. Это «басистое пение» мотора не обременяет слух и не раздражает. Но зато как помогает! Пару прогазовок – и тебя замечают водители впереди идущих машин. По возможности сдвигаются вправо или влево и пропускают. Но за счет узкого руля во многие щели можно «просочиться» и без «попрошайничества».  Пару слов об ориентировании в потоке. Штатные зеркала оказались не очень практичными. В них хорошо видно, что творится в соседних от мотоцикла полосах, а поэтому перестраиваться всегда можно без опаски, ориентируясь исключительно по зеркалам. Но из-за коротких выносов так и не получилось увидеть то, что творилось за моей спиной.  За первый день тормоза успели притереться, а поэтому, попав на гоночный трек, я чувствовал себя вполне уверенно. Но все же, первое «резкое» торможение оказалось не столь уж и резким. И это притом, что до этого момента мотоцикл прошел уже более 140 км в городском цикле с частыми торможениями. От 300-миллиметровых передних дисков я ожидал намного большей эффективности. То есть, либо тормоза еще не совсем притерлись, либо они на самом деле слабы. Что же касается информативности, то за все время теста меня не покидало ощущение некоторой «ватности» тормозной ручки. Для спортивного мотоцикла это недопустимо, но если признать GT650R городским мотоциклом, то с этим можно смириться. К тому же, в городе этой тормозной системы мне вполне хватало.  В остальном мотоцикл на треке был послушным и предсказуемым. Если под колесами ровный асфальт – можно не бояться сильно наклонять мотоцикл и открывать полный газ на выходе из поворотов. Но перекладывать мотоцикл из стороны в сторону было сложновато, – сказывался его солидный, по сравнению со спортбайками, вес.  В общем, как я и говорил в начале статьи, спортбайк из этого мотоцикла середнячковый. Но зато он очень дружелюбен, а потому подойдет тем, кто хочет спортивый мотоцикл, но у кого мал опыт езды на двухколесной технике. GT650R выглядит современно и сделан достаточно качественно: ни к работе двигателя, ни к подвеске, ни к управляемости претензий не возникает, а цена, находящаяся на уровне аналогичных «бэушных» мотоциклов из Японии, не отпугивает покупателя. В этом, пожалуй, и кроется секрет популярности таких мотоциклов.